昨晚，紹興軌道交通微信公眾號(hào)發(fā)布《公告》，通報(bào)近日引起廣泛關(guān)注的地鐵保潔員被撞身亡事件。通報(bào)顯示，9月13日23點(diǎn)40分左右車輛非運(yùn)營期間，4名保潔人員在紹興軌交2號(hào)線一期穿越軌道時(shí)，被一輛返場檢修的電客車碰撞，緊急送醫(yī)救治后，3人搶救無效死亡，1名傷者正在康復(fù)之中。事故發(fā)生后，公司迅速開展人員救治、家屬安撫等工作，遇難人員善后事宜本月17日已經(jīng)完成。經(jīng)初步調(diào)查，事故是保潔人員沒有按規(guī)定路徑進(jìn)入行車正線區(qū)域而引發(fā)的生產(chǎn)安全事故，暴露出安全生產(chǎn)管理責(zé)任落實(shí)不到位。目前，公司正積極配合進(jìn)一步調(diào)查，將及時(shí)公布調(diào)查結(jié)果。

一起發(fā)生在9月13日的事故，卻在12天后才迎來官方通報(bào)。知情人士透露，事故發(fā)生后，浙江省交通運(yùn)輸廳曾在全省交通管理系統(tǒng)內(nèi)部分發(fā)傳達(dá)相關(guān)文件，隨后，一些謠言在網(wǎng)絡(luò)上傳開。

紹興地鐵2號(hào)線一期每天末班車時(shí)間是晚上10點(diǎn)半左右，浙江交通系統(tǒng)內(nèi)部傳達(dá)的紅色警示單內(nèi)容顯示，事故發(fā)生在末班車結(jié)束后的非運(yùn)營時(shí)間。于是網(wǎng)上就有人說，由于當(dāng)天有明星在紹興開演唱會(huì)，深夜客流較大，軌交公司臨時(shí)增開了列車，而保潔人員沒有接到通知。但記者調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，9月13日當(dāng)天，并沒有明星在當(dāng)?shù)嘏e辦演唱會(huì)。紹興軌交宣傳部門也確認(rèn)，以上言論是謠言。

隨后，輿論的矛頭開始指向這條地鐵的"無人駕駛"系統(tǒng)。有網(wǎng)民表示，事發(fā)時(shí)，“地鐵無人駕駛系統(tǒng)技術(shù)故障”、“傳感器未能識(shí)別前方有人”導(dǎo)致事故發(fā)生。不過，相關(guān)工作人員指出，2號(hào)線雖然是“無人駕駛”，但并非完全無人控制，每趟列車上都有列控員。

不僅如此，事故導(dǎo)致3死1傷的消息傳出后，還有網(wǎng)上評論稱，事故中的傷者也已死亡。對此，有關(guān)方面介紹，傷者現(xiàn)在情況平穩(wěn)，還在醫(yī)院接受治療。

此外，還有輿論質(zhì)疑“保潔員為什么要下到軌道里做保潔？”紹興軌交方面回應(yīng)說，事故并不是發(fā)生在乘車站臺(tái)的軌道上，保潔員也沒有下到軌道去做保潔，意外是在列車進(jìn)入存車線正常停檢過程中發(fā)生的。

浙江省日前已經(jīng)對事故提級調(diào)查，不過，針對事故的質(zhì)疑聲仍然沒有平息。首先，末班車晚上10點(diǎn)半左右發(fā)車，開到終點(diǎn)站所需時(shí)間不超過20分鐘，而事故發(fā)生在11點(diǎn)40分，這一時(shí)間和日常檢修車輛進(jìn)入存車區(qū)時(shí)間是否一致？而保潔員通常作業(yè)時(shí)間是什么？

軌道區(qū)域本身就是高風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境，進(jìn)入應(yīng)有嚴(yán)格、規(guī)范的程序。是作業(yè)計(jì)劃與運(yùn)行計(jì)劃溝通脫節(jié)，安全警示和隔離措施不到位，還是相關(guān)人員安全意識(shí)欠缺？

此外，紹興軌交2號(hào)線是浙江省第二條GoA4級、也就是軌道交通自動(dòng)化最高等級的無人駕駛線路。公開資料顯示，這個(gè)級別的無人駕駛系統(tǒng)具備障礙物識(shí)別與自動(dòng)制動(dòng)功能，可在500米范圍內(nèi)實(shí)時(shí)分類識(shí)別人、車輛、道路設(shè)施等障礙物，實(shí)現(xiàn)無司機(jī)干預(yù)的自動(dòng)停車。要是結(jié)合官方回應(yīng)，涉事列車上還有列控員，那為什么“雙保險(xiǎn)”會(huì)失靈呢？

上海防災(zāi)救災(zāi)研究所副所長韓新認(rèn)為，事故主要由兩個(gè)原因疊加導(dǎo)致，一是保潔人員違規(guī)進(jìn)入了作業(yè)區(qū)域。第二是列車的防護(hù)機(jī)制可能沒有有效觸發(fā)。維保階段，按照調(diào)度規(guī)程，一定要等列車?？康轿涣?，保潔維護(hù)人員才能進(jìn)入。這個(gè)環(huán)節(jié)中，是不是存在現(xiàn)場安全監(jiān)護(hù)和行車調(diào)度協(xié)同的缺失？其次，軌交列車在非營運(yùn)時(shí)間段，如果有人闖入，障礙物檢測系統(tǒng)是否具備探測能力，現(xiàn)場的安全監(jiān)護(hù)和調(diào)度指揮是否存在一定的缺失，也值得認(rèn)真調(diào)查。

而事件最大的疑問就是，9月13日事發(fā)，24日才有媒體曝光，“靜默期”長達(dá)十多天，這比事故本身更讓人不安。后果如此嚴(yán)重，卻只在內(nèi)部通報(bào)，媒體要是不跟進(jìn)，3死1傷的真相是否就要被“埋入地下”了？

韓新指出，發(fā)生事故后，按照規(guī)定要快報(bào)結(jié)果，慎報(bào)原因。特別是造成比較重大的人員傷亡時(shí)，要及時(shí)通報(bào)事故后果等客觀情況。延遲通報(bào)會(huì)造成負(fù)面影響，首先是損害了公眾的知情權(quán)，還會(huì)助長謠言的滋生和傳播，錯(cuò)失及時(shí)引導(dǎo)輿論、化解焦慮的時(shí)機(jī)。至于原因剖明，軌道交通是一個(gè)高度復(fù)雜的機(jī)電一體化系統(tǒng)，涉及多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域的事故原因排查，需要進(jìn)行比較全面的數(shù)據(jù)分析。此外，信息搜集和多方求證，還需要向涉事人員、目擊者、管理人員，甚至是軌道交通相關(guān)設(shè)備供應(yīng)商了解情況、收集數(shù)據(jù)。第三，還涉及到責(zé)任認(rèn)定的敏感性，要確保調(diào)查的全面性和嚴(yán)謹(jǐn)性，這的確需要一定的時(shí)間。

無獨(dú)有偶，北京近日也發(fā)生一起地鐵安全事故。不同的是，安全部門迅速反應(yīng)，及時(shí)掛牌督辦。24日凌晨0點(diǎn)47分左右，北京地鐵13號(hào)線下行軋道車也就是巡查檢修車，與在來廣營橋附近養(yǎng)護(hù)橋梁的高空作業(yè)車發(fā)生碰撞，導(dǎo)致1人死亡，1人受傷。北京市安委會(huì)依據(jù)有關(guān)規(guī)定，對這起事故實(shí)施掛牌督辦，督促朝陽區(qū)政府成立事故調(diào)查組，查明事故原因和經(jīng)過，嚴(yán)肅追究有關(guān)單位和人員責(zé)任，提出有針對性的整改和防范措施，嚴(yán)防類似事故發(fā)生。

兩起事故都發(fā)生在地鐵非運(yùn)營時(shí)段，這暴露出哪些管理漏洞，此類碰撞風(fēng)險(xiǎn)又該如何防范？上海防災(zāi)救災(zāi)研究所副所長韓新指出，非運(yùn)營時(shí)段，可能整個(gè)作業(yè)安全的管理存在一定松懈情況。針對這兩起事故，需要完善并細(xì)化作業(yè)安全管控，強(qiáng)化外包單位的安全管理，嚴(yán)格禁止“以包代管，包而不管”。這兩起事件的教訓(xùn)在于，要強(qiáng)化安全教育培訓(xùn)和安全文化建設(shè)，也就是，每一個(gè)在現(xiàn)場操作的人能夠講清楚自己的安全注意事項(xiàng)，應(yīng)知應(yīng)會(huì)，而不是僅僅由管理人員來講。當(dāng)然，對于無人駕駛的軌道交通車輛，也要考慮完善非運(yùn)營階段某些需要應(yīng)對的安全管控場景。